今年1-10月，成都开行国际班列3451列，疫情影响下逆势同比增长48.1%。
成都作为中欧班列的重要枢纽节点城市之一，也是国家发改委拟建设的五个中欧班列集结中心示范工程的所在地之一，在“一带一路”互联互通网络中发挥着独特的作用。
近年来，成都持续推进国家级物流枢纽建设，坚持东、西、南、北四向拓展，形成七条国际铁路通道、六条国际铁海联运通道，共连接境外55个城市、境内18个城市，最短8天即可到达欧洲腹地。成都国际铁路港综合保税区已通过预验收，具备封关运行条件，当前已实现72%的招商覆盖。
在后疫情时代和“双循环”格局下，成都国际班列应如何发展？国际供应链建设有哪些新动向和新机遇？中国一带一路网邀请了几位嘉宾共同探讨。
2018年习近平总书记召开的“一带一路”建设工作五周年座谈会上，四川省领导提出，四川的互联互通网络既要向北跟“一带一路”中蒙俄经济走廊对接，也要向南往东南亚走，跟东盟对接。
北京大学国际关系学院教授翟崑认为，成都的国际班列向南往东南亚方向走，这个整体方向是已有的，而且它具有以下几个优势：
第一是先发优势。成都已有中欧班列可以连接到欧洲，且从成都向南开行的班列已经可以到达广西的凭祥和钦州，凭祥是中国南部的陆上口岸，钦州是海上的港口。这样连接起来，从欧洲到成都，再从成都往东南亚，铁海联运就打通了，所以成都已经有了先机。
第二是经验优势。成都作为中欧班列的节点城市，经过几年的运行，成都在物流和供应链方面的经验、技术、资金和各方面配套措施都有很好的积累。
第三，现在是一个好时机。“一带一路”建设会继续进行，现在还要推动形成“双循环”发展格局。国内国际的双循环，就要分别找到国内国外的核心区。从现在来看，成都就可以是国内循环的一个启发点，而东南亚则是国际循环的一个启发点和融合区。这样一来，从欧洲通过中欧班列到成都，再从成都向南通过西部陆海新通道到达东南亚，就形成了一个非常好的闭环。
在这样的机遇下，依托国际班列，成都有三个非常好的努力方向：
首先是加大供应链建设，除了铁路之外，还有海上、空中、网络的运输系统，强化整个互联互通网络，使供应链越来越发达。
其次是形成超级城市群，比如成渝地区和邻近的西安、郑州、武汉、长沙，这些城市将会形成一个以成都为基点向外辐射的超级城市群，在“一带一路”和内外双循环中突显出来，成为一个非常重要的经济增长点。
再有就是塑造一种新的商业文明，成都作为一个内陆城市，却始终有一种全球互联互通的视野，包容性是成都最大的特点，而且近年来逐步发展成一个有实力的网红城市，证明它是有内涵、有技术、有品质的。
成都国际铁路班列有限公司董事长、总经理陈泽军认为，虽然中欧班列开行了上万列，但是在中国对欧洲总体贸易中它可能只占不到10%的份额，所以需要把这10%进一步提升，质量进一步提高，服务体验进一步优化，物流成本进一步下降，这是我们中欧班列人应该做好的事。
他提出要四向拓展，一是要深化西向，也就是现有的往欧洲、中亚的联通；二是要突出南向，利用陆海贸易新通道，加强成都通过钦州到东盟以及北美的整个铁海联运；三是要提升东向，我们和东部的三个港口，上海、宁波和山东港口集团签订协议，就是要作为成都的东向的提升；四是要拓展北向，因为北向俄罗斯等国家的资源跟成都的很多产业是相契合的，所以通过北向的发展推进跟北部国家的贸易，也能够有效地促进成都的发展。
这四向拓展，可以说手心手背都是肉。深化西向是中欧班列必须做好的事情，突出南向就是突出国家的陆海贸易新通道，也是我们平台公司应该有的担当，提升东向可以更大程度地利用成都跟日韩经贸的紧密契合，拓展北向可以通过资源性的结合来突出成都的发展。四向拓展，哪一向都不能少。
成都国际铁路港管委会主任郑泉峰表示，成都要建设成为泛欧泛亚的国际门户枢纽城市，在巩固提升西向通道的同时，也在加大南向和东向班列的开行，这样才可以把成都作为联系泛欧和泛亚两端的优势体现出来，更好地服务成都的产业集聚，让更多的比如电子信息、智能制造、汽车和汽车零部件这些产业集聚在成都发展。
他认为，班列向南发展，成都国际铁路港是具备优势的。因为现在东盟已经成为中国最大的贸易伙伴，在这个基础上，成都和重庆一起来共建西部陆海新通道，加上钦州也是距离我们最近的一个出海口，这样就可以辐射到东南亚。与此同时，成都也在加大泛南亚的通道建设，明年随着中老铁路，也就是泛亚铁路的中线贯通以后，就能实现铁路直达，通过老挝的磨丁、万象，到泰国曼谷，这样就会对东盟形成一种全新的辐射。
